ໃນທ້າຍປີນີ້, ບໍລິສັດການາດາLi-Cycleຈະເລີ່ມກໍ່ສ້າງໂຮງງານທີ່ມີມູນຄ່າ 175 ລ້ານໂດລາສະຫະລັດໃນເມືອງ Rochester, N.Y., ບົນພື້ນຖານສິ່ງທີ່ເຄີຍເປັນອາຄານ Eastman Kodak. ເມື່ອສໍາເລັດແລ້ວ, ມັນຈະເປັນໂຮງງານລີໄຊເຄິນຫມໍ້ໄຟ lithium-ion ທີ່ໃຫຍ່ທີ່ສຸດໃນອາເມລິກາເຫນືອ.
ໂຮງງານດັ່ງກ່າວຈະມີຄວາມສາມາດຜະລິດວັດສະດຸປ້ອນເຂົ້າໄດ້ເຖິງ 25 ກິໂລໂຕນ, ຟື້ນຟູ 95 ເປີເຊັນ ຫຼືຫຼາຍກວ່ານັ້ນຂອງ cobalt, nickel, lithium, ແລະອົງປະກອບທີ່ມີຄຸນຄ່າອື່ນໆໂດຍຜ່ານຂະບວນການນ້ໍາເສຍສູນ, ສູນການປ່ອຍອາຍພິດຂອງບໍລິສັດ. "ພວກເຮົາຈະເປັນຫນຶ່ງໃນແຫຼ່ງທີ່ໃຫຍ່ທີ່ສຸດໃນປະເທດຂອງ nickel ແລະ lithium, ເຊັ່ນດຽວກັນກັບແຫຼ່ງດຽວຂອງ cobalt ໃນສະຫະລັດ," ເວົ້າວ່າ.Ajay Kochhar, ຜູ້ຮ່ວມກໍ່ຕັ້ງ ແລະ CEO ຂອງ Li-Cycle.
ສ້າງຕັ້ງຂຶ້ນໃນທ້າຍປີ 2016, ບໍລິສັດເປັນສ່ວນຫນຶ່ງຂອງອຸດສາຫະກໍາຂະຫຍາຍຕົວຢ່າງສຸມໃສ່ການປ້ອງກັນຫຼາຍສິບພັນໂຕນຂອງຫມໍ້ໄຟ lithium-ion ຈາກການເຂົ້າໄປໃນຂີ້ເຫຍື້ອ. ໃນຈໍານວນ 180,000 ໂຕນຂອງແບດເຕີລີ່ Li-ion ທີ່ມີຢູ່ສໍາລັບການລີໄຊເຄີນໃນທົ່ວໂລກໃນປີ 2019, ພຽງແຕ່ຫຼາຍກວ່າເຄິ່ງຫນຶ່ງໄດ້ຖືກນໍາມາໃຊ້ໃຫມ່. ໃນຂະນະທີ່ການຜະລິດຫມໍ້ໄຟ lithium-ion ເພີ່ມຂຶ້ນ, ມີຄວາມສົນໃຈໃນການລີໄຊເຄີນ.
ອີງຕາມການທີ່ຢູ່ລອນດອນການເກັບຮັກສາພະລັງງານ Circular, ທີ່ປຶກສາທີ່ຕິດຕາມຕະຫຼາດການລີໄຊເຄີນຫມໍ້ໄຟ lithium-ion, ປະມານຫນຶ່ງຮ້ອຍບໍລິສັດໃນທົ່ວໂລກ recycle ຫມໍ້ໄຟ lithium-ion ຫຼືວາງແຜນທີ່ຈະເຮັດແນວນັ້ນໃນໄວໆນີ້. ອຸດສາຫະກໍາແມ່ນສຸມໃສ່ຢູ່ໃນປະເທດຈີນແລະເກົາຫຼີໃຕ້, ບ່ອນທີ່ສ່ວນໃຫຍ່ຂອງຫມໍ້ໄຟແມ່ນໄດ້ຖືກຜະລິດ, ແຕ່ວ່າການເລີ່ມຕົ້ນການລີໄຊເຄີນຫຼາຍສິບແຫ່ງໃນອາເມລິກາເຫນືອແລະເອີຣົບ. ນອກເໜືອໄປຈາກ Li-Cycle, ລາຍຊື່ນັ້ນລວມເຖິງສະຕັອກໂຮມNorthvoltເຊິ່ງໄດ້ຮ່ວມກັນສ້າງໂຮງງານນຳໃຊ້ແບັດເຕີລີ EV ກັບບໍລິສັດ Norwayໄຮໂດຣ, ແລະ Tesla alum J.B. Straubel'sວັດສະດຸໄມ້ແດງ, ເຊິ່ງມີຂອບເຂດກວ້າງກວ່າໃນການເອົາຂີ້ເຫຍື້ອອີເລັກໂທຣນິກຄືນໃໝ່. [ເບິ່ງແຖບດ້ານຂ້າງ, “14 ໂຄງການລີໄຊເຄິນຫມໍ້ໄຟ Li-ion ເພື່ອເບິ່ງ.”]
ການເລີ່ມຕົ້ນເຫຼົ່ານີ້ມີຈຸດປະສົງເພື່ອເຮັດໃຫ້ອັດຕະໂນມັດ, ປັບປຸງ, ແລະເຮັດຄວາມສະອາດສິ່ງທີ່ເປັນຂະບວນການທີ່ໃຊ້ແຮງງານຫຼາຍ, ບໍ່ມີປະສິດທິພາບ, ແລະເປື້ອນ. ຕາມປະເພນີ, ການລີໄຊເຄີນແບດເຕີລີ່ກ່ຽວຂ້ອງກັບການເຜົາໄຫມ້ພວກມັນເພື່ອຟື້ນຕົວບາງໂລຫະ, ຫຼືອື່ນ ໆ ການຂັດຫມໍ້ໄຟແລະປະຕິບັດ "ມະຫາຊົນສີດໍາ" ທີ່ມີສານລະລາຍ.
ການລີໄຊເຄີນແບດເຕີຣີບໍ່ພຽງແຕ່ຕ້ອງການສະອາດກວ່າ - ມັນຍັງຕ້ອງມີຜົນກໍາໄລທີ່ຫນ້າເຊື່ອຖື, ເວົ້າວ່າJeff Spangenberger, ຜູ້ອໍານວຍການຂອງສູນ ReCell, ການຮ່ວມມືການຄົ້ນຄວ້າການລີໄຊເຄີນຫມໍ້ໄຟທີ່ສະຫນັບສະຫນູນໂດຍກະຊວງພະລັງງານສະຫະລັດ. Spangenberger ກ່າວວ່າ "ການລີໄຊເຄີນຫມໍ້ໄຟແມ່ນດີກວ່າຖ້າພວກເຮົາຂຸດຄົ້ນວັດສະດຸໃຫມ່ແລະຖິ້ມຫມໍ້ໄຟໄປ," Spangenberger ເວົ້າ. “ແຕ່ບໍລິສັດຣີໄຊເຄີນມີບັນຫາໃນການສ້າງລາຍໄດ້. ພວກເຮົາຕ້ອງເຮັດໃຫ້ມັນມີປະສິດທິຜົນ, ເພື່ອໃຫ້ປະຊາຊົນມີແຮງຈູງໃຈທີ່ຈະເອົາແບັດເຕີຣີຂອງເຂົາເຈົ້າຄືນມາ.”
Li-Cycle ຈະດຳເນີນງານດ້ວຍຮູບແບບ “spoke and hub”, ໂດຍມີໂຄ້ງຈັດການການປະມວນຜົນເບື້ອງຕົ້ນຂອງແບັດເຕີລີ່ເກົ່າ ແລະເສດແບັດເຕີລີ່, ແລະການປ້ອນມວນສີດຳເຂົ້າໄປໃນສູນກາງທີ່ຕັ້ງຢູ່ໃນສູນກາງເພື່ອປະມວນຜົນສຸດທ້າຍເປັນວັດສະດຸເກຣດແບັດເຕີຣີ. ການເວົ້າຄັ້ງທໍາອິດຂອງບໍລິສັດແມ່ນຢູ່ໃນ Kingston, Ontario, ໃກ້ກັບ Toronto, ບ່ອນທີ່ Li-Cycle ມີສໍານັກງານໃຫຍ່; ການໂອ້ລົມຄັ້ງທີສອງຫາກໍ່ເປີດຢູ່ Rochester, ບ່ອນທີ່ສູນກາງໃນອະນາຄົດຄາດວ່າຈະເປີດໃນປີ 2022.
Kochhar ເວົ້າວ່າ, ວິສະວະກອນ Li-Cycle ໄດ້ປັບປຸງຊໍ້າຄືນອີກກ່ຽວກັບການລີໄຊເຄີນ hydrometallurgical ແບບດັ້ງເດີມ, Kochhar ເວົ້າ. ສໍາລັບຕົວຢ່າງ, ແທນທີ່ຈະ dismantling ຊຸດຫມໍ້ໄຟ EV ເຂົ້າໄປໃນຈຸລັງແລະປ່ອຍໃຫ້ເຂົາເຈົ້າ, ພວກເຂົາເຈົ້າແຍກຊຸດອອກເປັນໂມດູນຂະຫນາດໃຫຍ່ແລະປະມວນຜົນໃຫ້ເຂົາເຈົ້າໂດຍບໍ່ມີການປ່ອຍ.
ໃນເວລາທີ່ມັນມາກັບເຄມີສາດຫມໍ້ໄຟ, Li-Cycle ແມ່ນ agnostic. ແບດເຕີຣີ້ nickel manganese cobalt oxide ຕົ້ນຕໍແມ່ນຖືກນໍາມາໃຊ້ຄືນໄດ້ງ່າຍຄືກັບຖ່ານຫີນ lithium iron phosphate. Kochhar ສັງເກດວ່າ "ບໍ່ມີຄວາມເປັນເອກະພາບໃນອຸດສາຫະກໍາ. "ພວກເຮົາບໍ່ຮູ້ເຄມີທີ່ແນ່ນອນຂອງຫມໍ້ໄຟ, ແລະພວກເຮົາບໍ່ຈໍາເປັນຕ້ອງຮູ້."
ຈະຕ້ອງເອົາແບັດເຕີລີຈໍານວນເທົ່າໃດທີ່ຈະເອົາມາໃຊ້ໃໝ່? ໃນການນໍາສະເຫນີ, Kochhar ຫມາຍເຖິງ "ຄື້ນຊູນາມິທີ່ເຂົ້າມາ" ຂອງຫມໍ້ໄຟ lithium-ion ທີ່ໃຊ້ແລ້ວ. ດ້ວຍຍອດຂາຍ EVs ທົ່ວໂລກຄາດວ່າຈະເພີ່ມຂຶ້ນຈາກ 1.7 ລ້ານໃນປີ 2020 ເປັນ 26 ລ້ານໃນປີ 2030, ມັນງ່າຍທີ່ຈະຈິນຕະນາການວ່າພວກເຮົາຈະຖືກລ້າງໃນຫມໍ້ໄຟທີ່ໃຊ້ແລ້ວໃນໄວໆນີ້.
ແຕ່ຫມໍ້ໄຟ lithium-ion ມີອາຍຸຍືນ, ເວົ້າວ່າEric Melin ຂອງລາວ, ຜູ້ອໍານວຍການຂອງ Circular Energy Storage. "ສາມສິບເປີເຊັນຂອງລົດ EV ທີ່ໃຊ້ແລ້ວຈາກຕະຫຼາດສະຫະລັດໃນປັດຈຸບັນແມ່ນຢູ່ໃນລັດເຊຍ, ຢູເຄລນ, ແລະຈໍແດນ, ແລະຫມໍ້ໄຟແມ່ນມາພ້ອມກັບຜູ້ໂດຍສານໃນການເດີນທາງນັ້ນ," Melin ເວົ້າ. ແບດເຕີຣີ້ EV ຍັງສາມາດຖືກນໍາໄປໃຊ້ຄືນອີກບ່ອນເກັບມ້ຽນ. "ມັນຍັງມີຄຸນຄ່າຫຼາຍໃນຜະລິດຕະພັນ [ໃຊ້] ເຫຼົ່ານີ້," ລາວເວົ້າ.
Melin ຄາດຄະເນວ່າສະຫະລັດຈະມີຫມໍ້ໄຟ Li-ion ປະມານ 80 ກິໂລຕັນເພື່ອນໍາໃຊ້ໃຫມ່ໃນປີ 2030, ໃນຂະນະທີ່ເອີຣົບຈະມີ 132 ກິໂລຕັນ. ທ່ານກ່າວວ່າ "ທຸກໆບໍລິສັດ [ການລີໄຊເຄີນ] ກໍາລັງຕັ້ງໂຮງງານທີ່ມີກໍາລັງການຜະລິດຫຼາຍພັນໂຕນ, ແຕ່ທ່ານບໍ່ສາມາດເອົາວັດສະດຸຫຼາຍກວ່າທີ່ເຈົ້າມີໄດ້," ລາວສັງເກດເຫັນ.
Spangenberger ຂອງ ReCell ຕົກລົງເຫັນດີວ່າຄວາມຕ້ອງການສໍາລັບການເພີ່ມຄວາມສາມາດໃນການລີໄຊເຄີນຫມໍ້ໄຟຈະບໍ່ຖືກກົດດັນໃນໄລຍະຫນຶ່ງ. ນັ້ນແມ່ນເຫດຜົນທີ່ວ່າການຄົ້ນຄວ້າຂອງກຸ່ມລາວແມ່ນສຸມໃສ່ໂຄງການໄລຍະຍາວ, ລວມທັງການລີໄຊເຄີນ cathode ໂດຍກົງ. ການລີໄຊເຄີນແບບດັ້ງເດີມເຮັດໃຫ້ cathode ກາຍເປັນເກືອໂລຫະ, ແລະການປະຕິຮູບເກືອກັບ cathodes ແມ່ນລາຄາແພງ. ReCell ວາງແຜນທີ່ຈະສະແດງວິທີການທີ່ມີປະສິດທິພາບດ້ານຄ່າໃຊ້ຈ່າຍສໍາລັບການລີໄຊເຄີນຜົງ cathode ໃນປີນີ້, ແຕ່ວ່າມັນຈະເປັນອີກຫ້າປີກ່ອນທີ່ຂະບວນການເຫຼົ່ານັ້ນຈະກຽມພ້ອມສໍາລັບຄໍາຮ້ອງສະຫມັກທີ່ມີປະລິມານສູງ.
ເຖິງແມ່ນວ່າ tsunami ຫມໍ້ໄຟຍັງບໍ່ທັນມາຮອດ, Kochhar ເວົ້າວ່າຜູ້ຜະລິດເອເລັກໂຕຣນິກຜູ້ບໍລິໂພກແລະ EV ມີຄວາມສົນໃຈໃນການບໍລິການຂອງ Li-Cycle ໃນປັດຈຸບັນ. "ເລື້ອຍໆ, ພວກເຂົາກໍາລັງຊຸກຍູ້ໃຫ້ຜູ້ສະຫນອງຂອງພວກເຂົາເຮັດວຽກກັບພວກເຮົາ, ເຊິ່ງເປັນສິ່ງທີ່ດີສໍາລັບພວກເຮົາແລະຫນ້າສົນໃຈທີ່ຈະເຫັນ," Kochhar ເວົ້າ.
"ນັກຄົ້ນຄວ້າທີ່ກ່ຽວຂ້ອງກັບການລີໄຊເຄີນມີຄວາມກະຕືລືລົ້ນໃນສິ່ງທີ່ພວກເຂົາເຮັດ - ມັນເປັນສິ່ງທ້າທາຍດ້ານເຕັກນິກອັນໃຫຍ່ຫຼວງແລະພວກເຂົາຕ້ອງການຊອກຫາມັນເພາະວ່າມັນເປັນສິ່ງທີ່ຖືກຕ້ອງທີ່ຈະເຮັດ," Spangenberger ເວົ້າ. "ແຕ່ຍັງມີເງິນທີ່ຈະເຮັດ, ແລະນັ້ນແມ່ນຄວາມດຶງດູດ."
